一個有故事的 Project –

時間回到 2020 年，我們接到一通電話詢問是否能接受水貨 ECU 的重新調教作業。”車主早些年從其他非我們代理銷售體系之管道購買了 Ecumaster 的全取代電腦。並且交由其販售者進行安裝調教”

在洽談過程中得知曾先生的福斯 MK4 1.8t 是一台跟了他有些年歲的戰車，交付給我們之前在前施工者手中使用相同的 ECU 已經造成 3 顆引擎毀損的狀況，最終調教店家告知是因為這個便宜電腦沒有太多保護機制所以才導致這些狀況的發生，這使得他對這目前的引擎以及 ECU 並沒有寄予太大希望，在朋友介紹下抱持嘗試的心態從台南上台北來找身為代理商的我們，且言談中感覺到滿滿的無奈以及僅僅只是想要讓他能正常代步行駛的奢望。

基於品牌維護以及導正其因個人因素而推託的不實設備指控，我們為其品牌正名而接下了這台車的重新調教作業。在經過一輪檢查後發現原車的線組有連接錯誤的配線以及訊號不穩定的問題。而硬體配置上除了使用的改裝油軌設計不良之外則沒有其他問題，首次試發也能感覺的到這個由第三方組裝的引擎安靜平穩，並沒有什麼太大的硬體缺失。

車主告知目前的引擎組裝以及用料皆與前三顆一樣，使的我們很困惑三個引擎毀損的原因，但由於原調教者已將記錄以及設置檔案洗白，所以我們無法評估之前的慘痛史是否是撰寫不當造成，於是只好全部從頭來過，重新對線、抓訊號、基礎參數重新設置、在依照他現有的 TD05-20G 渦輪本體的 Flow 貝殼圖來換算正確的轉速比增壓特性，並且幫他配置了一組合適的改裝凸輪軸。

照片上不是髒汙，而是由於採用冷匝鍛鋼研磨製程，出廠後會在表面塗裝較濃的防鏽油。首次安裝時重新清潔即可重回精細研磨的亮麗表面。

在經過一個月的檢查、配置、測試以及電子油門線性比調教、渦輪出力點調教、加速度以及減速度供油補償、主供油調教、點火調教等等修整後，最終決定先將增壓值定在 1.2bar，維持車主原有期望的代步需求。

加上該引擎僅更換了鍛造活塞以及鍛造連桿、其餘大部分皆維持原廠，所以與大部分改裝車僅用電子渦控做段差式 offset 增壓控制不同，我們為求駕駛舒適性、動力線性、油門踩踏控制線性等等，採用 ECU 做總渦輪增壓控制，渦輪壓力會隨著油門踏板以及轉速做出較為線性的增壓幅度改變，這也是遵循原廠控制邏輯方針下的調教方式。比起單純的全開以及全關需要更多的時間來調教油門、渦輪增壓出力點的特性以及順暢度。

在歷經將近 2 個月的調教以及確認後，最終還算順利的把車輛交付到車主手上。

但，它的故事並沒有就此停在這裡 ——

不甘平凡的車 –

在交車的當天，車主在回到台南後來電告知車輛一切正常，並且在高速公路上有稍微用力跑了一段，整體順暢有力，也並沒有前施工者所說之 ECU 支援性限制問題。於是不甘於平凡的念想就此復燃萌芽 – 車主嘗試性要求提高增加值，並希望重回當初改裝時的目標 “做出滿意的 100-200 成績。”

在交車的兩週後，我們對其進行了遠端動態調教，將其增壓值從 1.2bar 增加至 1.5bar，並且當天進行即時遠端監控數據讓他在封閉路段進行動態 100-200 試跑，可惜在增加渦輪壓力後隨之而來的就是原配的改裝離合器不堪負荷打滑而收工。

締造非凡的必經之路 –

再次時隔一個月，重新從國外訂購了更強的離合器，準備進行第二次試跑，這次直接要求將增壓值提升至 1.7bar，此時感覺到車主的興致以及野心正在不斷膨脹中… 在初次試跑 100-200 交出了 8.2sec 的成績，但似乎仍然不夠滿意，無奈當天開始下雨，這意味著這趟還未做出最終調教的提升測試又進入了尾聲。

接下來的一個月，車主似乎對車輛有了信心開始了各種改善作業以及多次試跑，除了加大了排氣管中段，重新修好水噴，也更換了更好的輪胎以及懸吊系統，目標是挑戰更好的成績。於是相約了第三次試跑，很可惜的是這次的作業僅短短維持了 15 分鐘，最終傳動外半軸因不堪動力負荷斷裂而告終，試跑成績失敗收場。

接著就是緊鑼密鼓的修復以及更多的改善作業，兩個月後，我們再次接到車主電話，表示這次一切準備就緒，可以進行第四次試跑。但，變化總是來的比計畫快，這次仍然無法完成最終成績測試，因為在試跑階段時變速箱與引擎固定螺絲可能因為不堪前幾次的暴力負荷而斷裂。

接下來的幾個月裡，我們與車主不斷的討論以及規劃，確保所有周邊都能應付車主如同野獸般的駕駛習慣，對於一向只對穩定性以及安全為優先考量的我們，也開始重視以及迫切的想要滿足車主想要完成一個滿意的 100-200 成績。

這次花費的時間比較長，也將原本當初交付到我們手上時配置的 TD05-20G 改為一個更老舊的 IHI 渦輪，因為這個渦輪有著非常適合小排量引擎使用的異種排殼，可以在小排量的引擎快速產生強大的風量，仰賴 IHI 硬核的賽車經驗以及技術，這個渦輪非常輕盈，即使是一個將近 20 年舊工藝技術的老渦輪，仍然提供了令人印象深刻的優異性能。

除此之外，因為距離關係，過去都是透過遠端連線進行監管以及動態調教，這次我們特別抽空到場進行較為詳細的校准，並額外設置了 Anti-Lag (偏時點火) 以及 Flat-Shifter (全油門進檔) 機制，在確認引擎狀況安全且搭配濃縮競技燃油的前提下，按照其要求將其增壓從 1.7bar 上調至 2.0bar 準備進行最終測試。

夢想的啟航 –

開啟 Anti-lag 機制，並且依照車主駕駛習慣調整偏時幅度以及做動轉速時機，使回油時仍然可以保持在正壓，減少渦輪遲滯。

花了一些時間在封閉道路進行換檔銜接測試，用以依照車主駕駛換檔習慣進行全增壓時的 Flat-Shifter 全油門進檔做動機制調教，以保護變速箱的前提下實現不收油門進檔順暢的動力銜接。

車主在最終試跑後回傳給我們的結果

其實一直以來我們對於車輛改裝都不是以秒數或是成績為優先考量，主要還是認為安全、穩定、耐用才是改裝的最大價值，但是對於有認知的突破極限的需求，我們也會盡量完成。

據車主表示真正的成績不只如此，只是礙於其他原因不方便公布，所以我們就以 7.49 為目前最佳秒數

– 對於一個沒有車身減重、僅換了鍛造活塞、鍛造連桿、凸輪軸、渦輪增壓器以外其餘皆維持原廠的 1,800cc 引擎，我們認為這個最終結果已經令人印象深刻。-

後記 –

改裝牽扯的範圍很廣，很多時候帳面增壓值不一定等同絕對動力，很多時候並非有效增壓。其渦輪配置、周邊搭配、Flow 換算、電腦調教、駕駛方式等等都息息相關，對等的設置才能創造最大有效填充效率，這個 Project 中我們嘗試了很多種不同的調教方式，無論是保守設置又或是將引擎推至極限壓榨最後一絲動力，都需要建構在正確的調教觀念以及安全保護機制之下，引擎管理系統是死的，使用的人才是重點。

在這次也同時證明即使沿用同一套管理系統也可以安全的將引擎推至期望的動力，事實上並非如前施工者所說歸咎於電腦便宜無法進行保護或是無法安全在全增壓的高負載運行。

然而，在我們多方比較下 Ecumaster 即使僅僅入門級別的全取代電腦提供的功能也能媲美其他競爭對手的中階設備，尤以無任何使用限制或是功能授權限制的高自由性，相對較低的設備花費，讓使用者可以用更平易近人的花費進入獨立引擎管理系統的領域。

市場有自己的淘汰機制，目前在線的各種引擎管理系統都很優異，我們瞭解每個品牌都會有擁護者，每一個品牌也都各自有其優點也有其缺點，實在不需要採低其他品牌來抬高自己所用的設備，更不應該把疏失怪罪給不熟的設備。

這台車的故事還沒有結束，我們相信在未來，他還能夠繼續一同跟車主創造更多的記錄以及回憶。