車主在上一套使用了 5 年的 D2 普通街道版 Hi-Low Kit 懸吊退役後，進行了小幅度升級，採用的同樣是擁有全球 42% 代工量的台灣廠商 (D2) K-SPORT 懸吊系統，額外配置 TAG Engineering  3D 全向可調魚眼上座(前)。

以目前有限的條件加上入門的性價比，我們認為產品本身還是不錯的。過去幾年來我們實際在不同車款用了同樣的阻尼測試儀器做測試，在儀器顯示的數據中都可以看到 K-SPORT 確實擁有不錯的性能表現。

K-SPORT 有很多不同性質以及用途的懸吊版本如：街道版、運動版、柏油拉力版、碎石拉力、競技版、高階客製競技版等等。因為這輛車有跑山、偶爾賽道日的底盤操控需求(且有預算限制考量)，所以阻尼部分選用的是柏油拉力版本，搭配我們經過公式換算最適合這輛車的前後彈簧配置(非原裝配置)。

*所有透過我們訂購懸吊的客戶，我們會依照您的需求給予建議配置適合的阻尼版本以及彈簧係數。

四隻長得都很像並不是拿錯了！而是將原廠彈簧與阻尼桶分離的後懸吊結構改為一體式集成結構。

工商服務時間：身為 BMW E30 E36 車主的你，對這套懸吊有興趣嗎？請見我們的線上商店 

• 懸吊系統：https://www.tag-parts.com/shop/c4/suspension/coilover/
• 魚眼上座：https://www.tag-parts.com/shop/c4/suspension/camber-plates/

集成式後懸吊結構的差異？

1. 增加懸吊支撐性
2. 增加懸吊反應速度
3. 增加路面回饋感
4. 增加側傾抑制能力
5. 高度調整更容易
6. 四輪配重調整更容易
7. 原裝套件在後懸吊配置了魚眼上座，可以增加懸掛的穩定性以及做動效率

為什麼？

由於後面的懸吊彈簧跟阻尼桶集成了，加上 K-SPORT 在後面上座的部份設計了偏心結構來減少阻尼桶內傾角，這個減少的內傾角(變更直)會讓懸吊做動速度以及運動反應大幅提高。全車採用相同結構的懸吊形式也會讓車輛動態更一致(在前後彈簧係數比例搭配正確的前提下)，除此之外將後彈簧從原本受力較大的內側移往外側可以提高彈簧整體的鋼性，並且降低彈簧在壓縮以及伸張時受力點不在同一個垂直線而造成極限性能下降的問題。以不更動阻尼係數、彈簧彈性係數以及防傾桿粗度的前提下這些差異足以縮小車身過彎時的側傾變量(把原本偏向 under 的動態稍微往 over 導正)，並且增加整個後懸吊結構的支撐性。

*我們可以在原廠 BMW E30 M3 DTM Gr.A 車系、E36 DTM 原型車、E36 STW 以及 PTG E36 M3 GTR 工廠賽車中看到同樣的集成式懸掛設計

另外依照懸掛形式的不同，前後彈簧係數的比例也很重要，在賽車工程中不能以體感以及猜測來決定彈簧係數，我們必須透過正確的專用公式依照前後軸重、懸掛結構、控制臂支點長度以及支點位置、形式等等數據來計算適合的彈簧係數配比。

BMW E36 採用的懸掛結構是前賣花臣、後 C 型多連桿系統，前後彈簧係數必須要有一定的差異比例來維持車輛在經過坑洞或是凸起物時的車身前後動態平衡(Spring frequency)，所以可以看到照片中雖然前後懸吊形式長得一樣但是配置彈簧粗度卻差很多 (正確的懸吊系統學問博大精深，很難用簡短文字來說明，關於懸掛的基礎應用以及調教觀念我們會在日後做專欄分享)。

Note. 由於力臂效應的關係，原廠彈簧採用分離結構並且安裝於上支臂中間需要的彈性係數與集成式結構有所不同，切勿用分離式的彈簧係數當做基準。

這個集成的懸吊系統也是為了下一個後軸結構變動而做的前置作業。(續章)

下圖為安裝後的後懸吊樣式。如此一來我們在做簡易四輪配重(corner weight )的時候可以更快更方便的透過轉盤調整車高、預載來設置輪胎的接地壓力。

懸吊系統是門艱深的學問，正確的安裝方式依然是決定懸吊性能的關鍵，即使是價格高昂的大廠牌高階懸吊，在不正確的安裝方式下性能仍然會大打折扣甚至比入門版的懸吊更差。所以我們建議安裝時必須先依照懸吊供應商隨附的說明書步驟做正確的基本校準以及安裝設置，除非您對懸吊結構有非常清楚的認知，也知道自己的需求該如何做調教，否則我們一律建議不要隨意做不正常的安裝或是設置。